鉛筆と紙

実際的に事故を防ぐという観点からも「白」が選ばれています。

色には、進出色と後退色があります。

進出色とは、遠くにいても近くに見える色で、白を筆頭に、黄色、赤などが当てはまる。

一方、後退色は、反対に近くでも遠くに感じる色で、黒っぽい色、灰色などです。

事故を防ぐためにはどちらの色がいいかとなると、答は明白でしょう。

もちろん、進出色のほうがいいに決まっています。

後退色の車に乗っていると、後ろの車がまだまだ車聞距離があると思って近づきすぎて、ついには追突してしまったということにもなりかねないのだ。

とくに、夕暮れどきは対比視力が落ちるので、車が背景に埋没してしまうことが多い。

この後退色には、ハイヤーなどと並んでその手の筋の人たちの車が多いようだが、できるだけ目立たないよう隠密行動をとるためだろうかと考えるのは邪推のしすぎでしょうか。

いずれにせよ、知らぬ間に追突されるような事故に遭いたくなかったら、進出色を選んでおくほうが無難ではあろう。

最近では毎年、マイナーなモデルチェンジも含めると、100種類以上の新車が発表されているといいます。

さらにボディカラーの種類も豊富になって、まさに自分だけの車を持ってアイデンティティを主張できる時代になってきた。

しかし、ことボディカラーに関しては、さまざま色があるにもかかわらず、実際に使われている色はかなりかたよっているようだ。

下のグラフは、1989年の自動車工業会の調べによる前年1年間に登録された車の色の割合です。

これによると、白が圧倒的に多いことがわかる。

これは、どういうわけなのでしょうか。

もちろん、白は清潔な感じを与えるし、どんな色にも似合うのでクセがなく飽きにくいという嗜好的な側面もあるでしょう。

また、は目立つし膨脹色なので大きく見えるため、自己顕示欲の強い人が好むという、好みの色と性格を関係させていうこともできます。

天中殺という運気の悪い時期があるのだ、というのが算命占星学の和泉氏や高尾氏らの主張でした。

前章では、天中殺の元となっている算命占星学は、宋代に始まった四柱推命(子平、八字)のコピーにすぎないことを示しました。

算命占星学が四千年前に作られたというのは、日本のひらがなやカタカナも漢字を元にして作ったのだから、中国四千年の歴史があるというのと同じことです。

中国では人間の運命を占うことを「算命」とか「算命術」といいます。

日本語でいえば運命学といったところです。

和泉氏らのいう算命占星学とちょっとまぎらわしいので、区別しなければなりません。

算命術はなるほど中国四千年の歴史があります。

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こんな事故がありました。

A君は、仕事熱心な営業マン。

朝のひと仕事が終わってふと時計を見ると11時20分。

午前中に得意先に届けなければいけない書類があったのだ。

ふだんなら車でものの20分もかからない距離だが、ついてないことにその日はゴトウ日(5か10のつく日で、この日は営業関係の締めが多いので、車の往来も多くなりいつもより混雑する)の25日。

A君は後を同僚に頼んで慌てて飛び出した。

書類をパサッと助手席側のダッシュボードの上に置いて急いで車を出した。

彼の勤務しているオフィスは、こうした会社と一般住宅が半々に混在している地域。

道路もやっと二車線の、生活道路といっていいほどの狭さだ。

A君は道に出てすぐに赤信号に引っかかった。

それが青に変わった瞬間、ふかし気味に発車させた。

幸い前には車がいない。

500メートルほど先の信号が青なので、それに間に合うようにと急いだ。

そのとき、左側の路地から自転車に乗った中年女性が飛び出してきた。

A君は、この女性に気づかなかった。

彼女のほうもこんな道をこんなスピードで走る車があるとは夢にも思わずに、道路のまん中までさしかかった。

そのとき、A君の車が自転車の前輪を引っかけた。

彼はその女性に二週間程度の怪我を負わせてしまったのだ。

どうしてこんなことが起きてしまったのか。

私は、この事故が起きたのは、三つの死角があったためではないかと考えています。

一つは、遠点と近点という死角です。

A君が注視していた500メートル先の信号は遠点であり、ふつう遠点に焦点を合わせると、女性がいたような近点のものはあまりハッキリと捕らえることができなくなってしまう。

逆に、A君が女性に焦点を合わせていたら、おそらく青信号は見えなかったでしょう。

もう一つ、それと関連していえるのは、きちんと見える視角は、実は意外と狭いということです。

本来なら、ドライバーを法で縛るのではなく、あまりにも多くのものを瞬間的に識別するのは無理だ、という人間の特性を前提にして、ドライバーの身になって道路環境を整備していってほしいものです。

そう願うのは、私だけではないでしょう。

そうでないと、善良きわまりないドライバーでも、能力の限界を超えたときには見損なったり認知できなかったりすることだってあるのだから。

とにかく、交差点をもっとスッキリしてもらえれば、運転だってうんとスッキリするに違いない。

しかし、現状では少なくとも数多くのものがあるわけだから、少しでも事故に結びつかないようにするにはどうしたらいいか。

当然のことではあるが、スピードを最小限に落として、瞬問視の能力を最大限に発揮できるようにしていかなければならない。

人間の正常な瞬間視の能力は、４～５個くらいといわれています。

ドライバーは、この能力を持って交差点に臨んでくるわけです。

一方、普通の交差点は、瞬間的に判断しなければならない要素がどれくらいあるでしょうか。

ざっとあげただけでも、信号の変化、対向車、歩行者、二輪車、停止線、さらには左右の車の状態、前車の挙動など、とにかくたくさんの瞬間的に認知しなければいけない材料がたくさんあるわけです。

しかも、瞬間視の認知量は、スピードが上がるほど静止時よりも少なくなってきます。

いったい、人は瞬間的にどれくらいの数を認識することができるのでしょうか。

これは、瞬間視というのだが、それを調べるためには「瞬間露出器(タキストスコープ)」という器具を使うとよくわかる。

この瞬間露出器では、一枚の紙にいくつもの数字や文字を書き、それを瞬間的に照らして、そこに書かれた情報をどれだけ判別できたかを知ることができます。

これによると、一般成人は、正常時には四個くらいまでは完全に見え、そして認知できます。

ところが、６個になると間違って読む回数が増え、８個以上になると見えないものが多くなってきます。

瞬間的に見える数には限界があります。

前項で、高速道路で一番事故が多いのはトールゲートの手前だといった。

それでは、一般道路の場合はどうかというと、やはり断然交差点が多いのです。

警察統計では、これらの事故の原因を「信号無視」だとか「漫然運転」「前方不注意」「脇見運転」などと、すべてドライバーの責任にしているが、必ずしもそうとばかりはいい切れない。

それというのも、人間には一度に認知できる情報に限界があり、それなのに現在の日本の交差点では、瞬間的に見て判断しなければならない要素があまりにも多いからです。

スタインは、産業政策が「投資、生産、価格、賃金設定、およびその他の民間経済内での意思決定に対する政府の全般的で細部におたる統制ないし選択的影響力」の要求だったと書きました。

彼は、政府は計画することができないのだから産業政策は避けるべきだと主張しました。

シュルツとスタインの二人は、産業政策が強い経済への主要な進路としてのマクロ経済政策―彼らの専門であるが―を改善する必要性から注意をそらすかもしれないと結論しました。

よりよく管理されたミクロ政策にとってのもう一つの障害は、アメリカが競争力問題をかかえているかどうか、またそうならマクロ経済的手法が十分な治療法であるかどうかについて、政策の職者の間に意見の違いがあることです。

1983年と84年に、ハーバード・スタインややチャールズ・シュルツのよう影響力のあるマクロ経済学者が、正式唇理される個別産業介入の考え方を非難した。

シュルツは、この国の製造業の基盤に大きな問題はなく、産業政策はありもしない問題の解決法だと論じました。